在SAE的描述中，L3级的自动驾驶，是在特定区域内持续性的执行完整DDT的任务，同时在自身自动驾驶系统出现故障时，驾驶员是能接受接管驾驶权的请求，以及当别的车辆在完成DDT相关系统任务出错的时候，驾驶员的反应也是适度的。

能够在ODD范围内执行整个DDT的L3 级 ADS可能无法在所有需要DDT的情况下执行DDT后备功能，因此会在必要时发出请求，对准备好的DDT后备用户进行干预。在提供DDT后，ADS可以持续执行至少几秒钟，让准备就绪的用户请求进行干预。然后，如果用户认为有必要使用DDT，那么他就可以达到最小的风险条件。

一些L3级别的特性可以被设计成自动执行后备并实现最小的风险，在某些情况下的状况，如无障碍物、相邻的肩位存在时，但在其他情况下则不存在，如没有这样的路肩可用时。

因此，L3 级的分配并不限制ADS自动实现MRC，但它不能保证在其ODD情况下自动实现MRC。此外，自动化MRC在某些(但不是全部)需要它的环境中并不构成第4级功能。

在L3 级自动驾驶中，DDT后备用户被认为能够接受以下请求：

1、DDT备用用户不需要监督L3 级ADS，当它被使用，预期是当ADS发出请求进行干预时，准备恢复DDT，或者执行后备，如果故障条件妨碍正常操作，则按最小风险条件处理。

2、L3 级 ADS的DDT后备用户也可接受，车辆系统中的相关系统故障并不一定会触发ADS发出的请求进行干预，例如车身破损或悬挂部件。无论ADS是否发出请求，面对明显的车辆系统故障，用户需要进行干预。

3、在发生与DDT性能相关的系统故障时，在L3 级的ADS或ADS很快退出ODD，ADS会发出一个请求，要求在足够的时间内进行干预，让驾驶员对手头的驾驶情况做出适当的反应，迫使其执行DDT后备方案。

4、当DDT后备用户对干预请求作出“适当”的回应时，在ADS不运行情况下，可能需要驾驶员以最低的风险条件处理这种情况。

举例如下：

1、当高速公路上交通堵塞时，一个L3 级ADS功能可以执行整个DDT，但不能执行它遇到一个崩溃场景，因此发出一个请求来干预DDT后备用户。作为回应，驾驶员接管了整个DDT的性能，以应对突发情况。

2、L3 级ADS的一个雷达传感器出现DDT性能相关系统故障，阻止它可靠地探测车辆路径中的目标。ADS的回应是对DDT后备用户发出干预请求。ADS继续执行DDT，同时降低车速，几秒钟后，让DDT后备用户以有序的方式恢复操作车辆。

3、一个具有L3 级ADS的车辆遇到一个断裂的拉杆，这导致车辆的处理非常糟糕，给准备就绪的用户足够的动觉反馈，表明车辆故障需要干预。后备用户的反应是恢复DDT，打开危险灯，将车辆拉到最近的路肩，从而达到最小的危险条件。

简而言之，L3级的自动驾驶具备在限定环境下完整执行DDT的能力，同时驾驶员要对汽车行驶负责，无论自动驾驶系统是否工作、故障。

结语：

L3是L1L2辅助驾驶技术和L4L5级自动驾驶技术之间的桥梁，从真实的量产角度看，OEM都倾向于自动驾驶技术从低等级到高等级渐进式发展，企业的规划和战略也都体现了这一点。在L1普及率极低，L2技术量产尚处于萌芽阶段的当下，OEM宣布的2020实现L3，是一项对新技术追求的举措。

一方面，国内OEM有跟随国际OEM发展的习惯性需求，另一方面国内汽车环境对国际OEM的逐渐放开，也倒逼着佛系自主OEM要奋发图强，不能继续躺在温室里颐养天年。但从传统零部件组装厂，到散发着高科技光环的自动驾驶OEM，中间要跨过的路可不止L2->L3。

在L3的技术条件下，汽车要能具备类似于高速公路这样限定区域内完整自动驾驶的能力，面对自动驾驶系统故障、车辆故障或突发情况，驾驶员在要尽可能最小风险接管。

这意味着L3级自动驾驶技术，在限定环境下已经拥有较为全面的感知环境、决策、控制执行的能力，系统本身也具备一定的安全冗余方案。在一定程度上，系统拥有了驾驶权。

为了达到这样的技术，不仅仅要在L2的基础上增强系统的感知能力，同时对地图、定位精度也有了更高的要求，系统备份、更复杂的失效处理等等都不可或缺。